极目智能总经理程建伟认为： 人机共驾的l3级“尴尬”之处在于，一旦车辆发生交通事故，责任难以界定。 现阶段l3级自动驾驶技术的用户体验并不好， 未来l3级自动驾驶一定会向l2和l4分化。
最近，长安uni－t顶着“中国第一款l3级自动驾驶量产车型”的光环，迅速成为网红。不过没过多久，坊间就出现了“奥迪2019年底取消l3级自动驾驶研发项目，转而研发l2和l4级技术”的传闻。之后事情又有“神反转”——奥迪官方回应称，并未取消l3级自动驾驶技术的研发项目，而是将之提升至大众汽车集团层面。
种种消息相互叠加，导致行业关于l3级自动驾驶前景的讨论重回舆论中心。l3级技术作为“辅助驾驶”与“自动驾驶”的分水岭，由于可在有限的条件下实现全自动驾驶，但又需驾驶员对行驶环境保持高度警惕，并随时准备接管车辆，一直被认为是“尴尬”的存在。很多企业认为没有量产l3级自动驾驶技术的必要，比如福特、沃尔沃、丰田、waymo等都曾表示要跳过l3，但也有观点认为l3虽面临诸多瓶颈，却依旧有必要存在，比如广汽、长城、一汽、吉利等多家自主车企就计划今年量产l3级自动驾驶汽车。
是否该放弃l3级自动驾驶？记者采访发现，业界依然持截然相反的观点。
正方
l3级自动驾驶不可逾越
3月9日，工信部官网公示了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿，拟于2021年1月1日开始实施。清华大学教授、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强认为，l3级是实现完全自动驾驶的必经之路。
当前美国标准的l3级自动驾驶主要还是单车智能，而中国则强调车路协同。需要指出的是，中国标准在“3级驾驶自动化”中明确增加了对驾驶员接管能力监测和风险减缓策略的要求，与美国sae标准并不完全一致。今后两年，多家主流车企会推出l3级自动驾驶量产车，之后需要经历两三年使用和社会认可期，2025年后l4及l5级技术可能会实现较大发展。
地平线创始人兼ceo余凯也持类似观点。在他看来，自动驾驶的发展不是一蹴而就的，l2及l3级技术可为用户创造价值，而2025年配装l3级自动驾驶系统的车辆将在市场中占有一定的份额。l3级是一个必经阶段，而各企业的自动驾驶落地节奏和路径不相同，主要看投放市场后消费者是否接受。
l3级有价值，不必纠结分级
腾讯自动驾驶总经理苏奎峰分析道，奥迪为何始终无法实现l3级自动驾驶功能落地，具体原因不得而知。但推测来看，缺乏配套的法律法规，导致责任划分不清或是原因之一。更重要的因素可能是达不到最初的产品设计目标，无法完全解决车辆脱离驾驶员操控后的安全问题。
据悉，l3级自动驾驶的责任界定从技术角度是可以实现的，关键在于车企在产品功能定义上还模糊不清，比如方向盘的接管时间和模式。此外，如果责任划分清晰，但消费者的驾驶体验却不佳，l3级技术也很难被市场接受。
苏奎峰认为，人机共驾在真正的自动驾驶实现之前会是一个常态，l3级有其价值；现在没有与之配套的法律法规，不代表未来没有，法律法规的出现往往是市场推动的。他并不认同美国sae的自动驾驶分级标准。苏奎峰表示：“自动驾驶的核心出发点应该是给用户带来价值，究竟是哪个级别并不重要，技术不应被框死在定义中。不能说车企放弃了l3，而是它们在不断迭代升级产品。自动驾驶技术的发展要从简单到复杂，一步一个台阶实现功能的逐步升级，在这一过程中用户逐渐接受和适应。”
l3级自动驾驶是合理选择之一
奇点汽车自动驾驶总监李建朋认为，随着测试与示范应用的推进，自动驾驶技术在全场景中的“长尾效应”困境也逐渐显现。受制于成本、技术、政策、接受度等多重因素，在限定场景下l3级自动驾驶商业化更具现实意义，比如结构化道路、低速泊车等。
相较于很多国家，中国的路况和交通参与者更多样，交通场景更复杂，意味着对高级别自动驾驶技术的落地将面临更多挑战。因此，从l2、l3向更高级别、从简单场景向更复杂场景逐渐过渡，不失为自动驾驶在中国国情下实现商业化的合理选择之一。

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